或許大家都只會關心到高鐵初通車會不會有行駛上的安全疑慮？
但是近日來光是售票系統的大小狀況，就足夠給台灣資訊業一些啟示了。
先來看這這兩篇有關高鐵售票系統的新聞報導：
1. 高鐵／乘客抱怨超賣嚴重 「八號車廂」被戲稱超賣車廂
2. 高鐵售票系統包商神通不廣大 被批落伍
高鐵售票系統的承包商是神通電腦，是國內數一數二的大型系統整合（System Integration）廠商之一，其更早在 2005 年就成為台灣第一家拿到 CMMI SE/SW Level 3 認證的國內資訊廠商！
結果，其系統產品呈現出來的表現竟是這樣！？
今天 1 月 7 日晚間新聞裡頭還有記者拿著 1 月 10 日的預售票去搭車，進站與離站時車票感應進出完全沒有問題，現在是怎樣，開幕期間大酬賓是嗎？ 
訂售票系統運作可以慢（按現在國內媒體等揭露資訊是民眾臨機台購買一張票平均要 3 到 4 分鐘），可以多退錢（反正售票機變成吃餃子老虎也是世界第一的創舉了吧？高鐵公司吸收損失就是了），甚至可以當機（民眾大不了就換一台再賭… 呃… 換一台再買票就是了），但就是千萬不可以賣出重號（or 重複劃位），這是每個訂票售票系統都必須做到的基本要求，但是神通承包後，在其「雜種」系統（包括整個系統前端、後端與金流處理等各部份，可能都不是同一家廠商的 solution 下來做）整合後，卻還是搞出這樣基本的致命錯誤，責任說真的沒辦法推給先前就把系統環境搞複雜的高鐵公司，而且這種表現更不應該是一家已經取得 CMMI SE/SW Level 3，且已經深具經驗（之前台鐵的票務系統神通也做過）的大型資訊整合廠商所該有的表現。
從這邊也可以看出來，高鐵是不是有草草通車？匆忙趕著上線服務？諸項措施和設備有沒有檢查複核驗收妥當？我想大家漸漸會看出來，甚至親身體驗出來。當然啦，現在可能有很多商業產品或是服務，都是在完成度差不多後就先上線運作了，藉由民眾的每日的實際操作和使用來做到例如像是壓力測試或是迴歸測試這樣的檢驗，然後再來修正問題，但這種做法不應該套用在高鐵這個 case 上，廠商或權責單位若具有一個負責任的態度也更不應該這樣做。
我也很想相信台灣的政府官員們（還有高鐵相關的商業利益團體）不會枉顧人民的生命安全就貿然讓高鐵通車，但是這幾日來上演在高鐵車站中的光怪陸離，已經讓我又失去了大半信心。
也讓上過 CMMI 課程的我得到一個啟示，那就是 CMMI 這套在台灣真的有效嗎？台灣的資訊廠商看起來仍像上補習班學習如何應付考試的學生一樣，擅長準備文件與資料，想方設法拿到 CMMI 認證後就當接生意的神主牌供著，其公司骨子裡的工作流程與人員素質，到底能不能真正熟習承接並身體力行所有 CMMI 裡的各項環節規範要求（因準備導入 CMMI 而上過課的人一定都知道有多複雜），我想答案都是否定的吧。
我不是反 CMMI 的人，但是在台灣資訊業的主管落實 CMMI 的精神在管理觀念裡頭，從業人員提升專業素質之前，CMMI 都將只是一個形式上的護身符，甚至只是好聽的廣告口號而已。
【註】延伸閱讀 & 閒嗑牙：高鐵，ETC 原來都是同一家做的…
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>（之前台鐵的票務系統神通也做過）
據我所知，台鐵的票務系統一直是由 NEC 得標，
神通電腦只有承包一些行車號誌監控之類的專案。
就是那個平交道旁邊柱子上的緊急通知按鈕，聽說很容易故障。
CMMI LEVEL 3 對神通而言，只是一個獨立的專案，目的只是為了要綁標而已。
從來沒有人認為那是一個應該落實的流程。
內部工程師從來不知道 CMMI 是什麼東西。
可以用 GOOGLE 搜尋 “CMMI 笑話” 即可查到。
可憐的神通電腦基層工程師，為了處理票務系統這麼多的問題，
每天要進駐到高鐵各站，從早上 6:00 – 晚上 12:00 ,
週六週日無休，聽說要到過完年。
為了避免閘門故障，神通的工程師每次列車進出站還要指導旅客進出閘門，
那何不學台鐵人工驗票，保證沒有故障問題，
神通電腦這次丟臉丟大了，日後此系統必然是資訊界最經典的失敗案例。
網路上有人評論:像是座位重複賣票的問題，只要使用資料庫的唯一性限制，加上鎖定機制就不會發生。…
此言有理。但是神通內部的程式設計師絕大多數完全不懂何謂關聯式資料庫(可能是因為大多都是電機科系，例如承包此案的軌道工程部)，都只是將強大的資料庫系統當成檔案系統在用，甚至誤認為索引、鎖定等機制都只是降低效能，結果每次都寫出一些跑日報表要數小時的可笑程式，不然就是整天電腦的CPU USAGE 都是 100&。不要以為公司很大，事實上技術比工作室還爛。
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只有在公司沒事做的人才會天天忙著搞CMMI。